polisMOBILITY

Erstmalig wurde mit der „polisMOBILITY“ ein neues Konzept für eine Mobilitätsmesse in Köln vom 18. bis 21. Mai 2022 präsentiert. Diese innovative Messe behauste nicht nur

  • eine Ausstellung verschiedener Anbieter für neue Mobilitätsformen,
  • Repräsentationsstände von Kommunen und
  • drei Bühnen mit parallelen Ganztagskonferenzen auf dem Messegelände in Deutz,


sondern auch

  • einen CityHUB-Bereich in der Kölner Stadtmitte mit Vorträgen und Mikromobilität zum Ausprobieren inklusive
  • eines kostenlosen E-Shuttles zwischen diesen beiden Orten.

 

Mein Fazit: Eine sehr gelungene Veranstaltung, die hoffentlich eine jährliche Fortsetzung findet.

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Für mich persönlich war der spannendste Teil die Präsentationen von 20 Start-ups. Die innovativen Geschäftsmodelle für die Mobilität der Zukunft reichten von

  • öffentlichen Ladeschränken für Elektrobatterien,
  • revolvierenden Säulen für vertikales Parken und
  • solarbetriebenen Ladesäulen für E-Bikes


über

  • Investitionsplattformen in nachhaltige Klimaprojekte mit Treibhausgasminderungs-Quoten (THG),
  • Mobilitäts-Anzeigen für Großgebäuden sowie
  • Parkplatzsensoren


bis hin zur

  • autonomen dezentralen Beförderungssystemen,
  • KI-gestützten Analysetools zur Stauvermeidung und Flottenplanung sowie
  • Apps zur Routenplanung für multimodalen Personentransport.


Diese große Bandbreite verschiedener Ansätze spiegelt gleichzeitig die vielseitigen Herausforderungen, vor denen weltweit die Städte in Bezug auf Mobilität stehen:

  • Reduzierung des Autoverkehrs im Stadtzentrum
  • Animation der Bürger:innen zum Fahrradfahren und Laufen (active mobility)
  • Attraktive Gestaltung des Radfahrens trotz wechselnder Wetterlagen
  • Echtzeit-Information der Bürger:innen über Mobilitätsalternativen
  • Integration von Robo-Taxis und autonomen fahrerlosen Lieferdiensten
  • Elektrifizierung privater Mobilität

In Zukunft wird es vor allem darum gehen, viele verschiedene Mobilitätslösungen gleichzeitig zu betreiben und zu koordinieren.

So sind viele Experten der Meinung, dass der Bereich der Mikromobilität für die Fortbewegung von Menschen und Waren in der Zukunft eine große Rolle spielen wird. Unter Mikromobilität werden Fahrzeuge, abseits von Pkw und Lkw zusammengefasst, die im Vergleich zu einem Auto sowohl von der Größe her kleiner, als auch von der Geschwindigkeit langsamer sind. Denn lebenswerte Städte bedeuten nicht nur weniger Verkehrsaufkommen, sondern trotzdem rechtzeitige und ausreichende Belieferung mit Waren.

So wurden auf der Messe mehrere Konzepte für nachhaltige Transportmöglichkeiten auf der „letzten Meile“ sowie auf der „vorletzten Meile“ präsentiert. Unter der „letzten Meile“ (Last Mile Cargo) versteht man die Zustellung zum Endverbraucher innerhalb von Ortschaften. Mit der „vorletzten Meile“ werden Lieferungen von der Stadtgrenze zu Einzelhändlern bezeichnet.

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Voraussichtlich wird es dabei nicht darauf ankommen, ob Cargo-Bikes, Robots oder Drohnen sich als die einzige Zukunftstechnologie der Lieferdienste im Last Mile Cargo durchsetzen, sondern wahrscheinlicher ist, dass ein Mix aus allen nebeneinander existieren wird.

Wahrhaft innovative Lösungen haben in der Anfangsphase eine begrenzte Sichtbarkeit, werden oft von Start-ups erfunden bzw. entwickelt und müssen vollkommen neue Märkte erst erschließen, während sie um Anerkennung und Akzeptanz kämpfen.

Was diese Innovationen benötigen, sind Sichtbarkeit auf dem Markt und Vertrauen sämtlicher Stakeholder. Es ist wichtig, immer wieder zu zeigen, dass eine neue Lösung verfügbar ist, keine Risiken birgt und einen positiven ökologischen und sozialen Impact mit sich bringt.

Hilfreich sind hierbei Online-Plattformen, wie beispielsweise die im November 2021 gestartete deutschlandweite Mobility Innovation Marketplace, die verschiedene Lösungen in einer Quelle zusammenfasst, den Reifegrad der Technologie angibt sowie erfolgreiche Umsetzungsbeispiele in Kommunen präsentiert.

Aktuell wird noch eine große Diskrepanz zwischen dem Wunsch der jungen Generationen nach neuen Mobilitätsformen und der tatsächlichen Entwicklung beobachtet.

Die im 20. Jahrhundert existierende emotionale Dimension des Autos als Status- und Freiheitssymbol ist heutzutage weitgehend verschwunden. Für 30 % junger Menschen in Europa ist es nicht wichtig, ein Auto zu besitzen. Weitere 30 % geben an, es käme für sie gar nicht infrage. Insgesamt 68 % der Europäer aller Altersgruppen wünschen sich weniger Autos auf den Straßen.

Doch von alleine werden sich diese Wünsche nicht verwirklichen. Wenn sich der heutige Trend fortsetzt, werden in nur drei Jahren 10 Millionen Autos mehr in Städten unterwegs sein. Dabei wird schon heute ein Viertel der CO2-Emissionen in Europa durch Verkehr verursacht.

Diese Herausforderung wird dadurch adressiert, dass immer mehr Mobilitätsangebote nach Bedarf, wie beispielsweise Car-, Scooter- oder Bike-Sharing entstehen. Allerdings sind solche Angebote auf Großstädte begrenzt und lassen den ländlichen Raum vollständig aus. Städte spielen eine massive Rolle und haben damit einen starken Einfluss auf die künftige Entwicklung der Mobilität. Unsere Städte sind verkehrsbezogen noch immer sehr auf das Auto fokussiert, u.a. weil die Kfz-Kosten schon bezahlt bzw. abgeschrieben sind.

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Car-Sharing-Angebote werden dagegen von den Kommunen gedeckelt und lassen damit keine starke Expansion der Anbieter zu. Beispielsweise sind in Hamburg und Berlin große Mobility-as-a-Service-Plattformen (MaaS) in  öffentlicher Hand. Dementsprechend sind diese Städte nicht sonderlich an Angeboten von konkurrierenden Privatfirmen interessiert.

Car- wie auch Bike- und Scooter-Sharing gibt es heutzutage in Form von zwei Standardmodellen:

  • Das free-floating-Modell erlaubt, Fahrzeuge überall in der Stadt an einem beliebigen Ort abzustellen.
  • Das stationsbasierte Modell erfordert das Zurückführen der Fahrzeuge zu bestimmten Parkplätzen.


Die Schweiz ist das Vorzeigeland für Car-Sharing, wo selbst an kleinen Zugbahnhöfen jederzeit ein Car-Sharing-Angebot vorhanden ist. Dagegen hat Deutschland noch einen weiten Weg vor sich. Beispielsweise bilden Car-Sharing-Fahrzeuge in Berlin lediglich 2 % des Gesamtverkehr. In der Gesellschaft dieser „Auto-Nation“ findet in Bezug auf innovative Mobilität nur eine sehr langsame Veränderung der Denkweise statt:
Für wenige Familien ist das „Teilauto“ der Ersatz für den eigenen Zweitwagen, noch seltener wird es als Ersatz für den Erstwagen genutzt.

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Bekanntermaßen werden Pkw im Durchschnitt nur 5 % der Zeit genutzt, bei Sharing-Kfz ist die Nutzungszeit 6 Mal länger. Würde eine Stadt alle privaten Autos aus dem Stadtgebiet verbannen und nur Sharing-Fahrzeuge zulassen, bräuchte man 90 % weniger Pkw.

Abgesehen davon, dass dies keine erfreuliche Entwicklung für die in Deutschland dominierende Automobilindustrie wäre, ist das Auto als Fortbewegungsmittel in vielen Gegenden und für einen bedeutenden Teil der Bevölkerung alternativlos.

 

Öffentliche Förderung von alternativen Mobilitätsformen beschränkt sich in der Regel auf 2 bis 3 Jahre, danach soll sich das Projekt wirtschaftlich selbst tragen. Aufgrund der beschriebenen fehlenden Akzeptanz ist jedoch der Ausbau des Kundenstamms eine sportliche Aufgabe, da die Skepsis in der Bevölkerung nach wie vor überwiegt.

So werden in vielen deutschen Städten erst seit drei Jahren elektrisch betriebene Scooter von verschiedenen Unternehmen angeboten. Das Konzept befindet sich noch in der Innovationsphase, in der diverse Anpassungen erforderlich sind.

Die Konsument:innen konnten bislang noch nicht davon überzeugt werden, bedeutende Geldbeträge für die sogenannte Shared Mobility auszugeben. Bei derzeit 3-5 € pro Fahrt sind die Umsätze in der Branche gering und erlauben es den Unternehmen nicht, ihre Flotten zu vergrößern. Dabei werden die durchschnittlichen Kosten für ein eigenes Auto auf monatlich 700 € geschätzt.

Geringe Umsätze hemmen die Investitionstätigkeit und damit das Wachstum und bilden das Kernproblem der Branche. Aus Sicht der Anbieter bekommt die Kundschaft sehr viel, zahlt im Verhältnis dafür aber zu wenig. Um profitabel zu sein, brauchen diese Unternehmen einen sehr rigiden Kostenfokus und ein konsequentes Controlling.

Zudem wird die Autobranche seit langem vom Staat stark subventioniert. Die Fahrzeug-Sharing-Branche geht dagegen leer aus.

Darüber hinaus haben Scooters und E-Bikes ein Imageproblem, weil nicht ordnungsgemäß abgestellte oder umgeworfene Fahrzeuge immer wieder Fußgängerwege versperren und Beschwerden der Anwohnerschaft nach sich ziehen.

Einige Städte haben dieses Problem bereits im Griff: in Paris und London wird der Sharing-Markt durch Ausschreibungsverfahren und sorgfältige Vorauswahl bestimmter Anbieter geregelt. Bevorzugt werden beispielsweise Anbieter mit regelmäßigen Aufräumroutinen und langfristigen Arbeitsverträgen. So gehen diese Städte auch gegen die Verbreitung der sogenannten Gig-Economy vor, eines informellen Arbeitsmarktes, in dem zeitlich befristete Aufträge flexibel und kurzfristig an geringfügig Beschäftigte vergeben werden.

In den süddeutschen Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern sind die Stadtwerke als Akteure im innovativen Mobilitätsmarkt stark involviert. Sie nutzen dafür ihre eigenen weitläufigen Infrastrukturen, setzen das vorhandene Personal ein und erzielen somit gute Marketingeffekte, indem sie für die Kundschaft sichtbar werden. So belegt beispielsweise Karlsruhe den ersten Platz unter deutschen Städten mit der höchsten Car-Sharing-Dichte.

Auf der Konferenz wurde außerdem die Frage diskutiert, inwieweit öffentliche Subventionen dafür genutzt werden sollten, neue Mobilitätsformen zu unterstützen.

Anfang des 20. Jahrhunderts erschienen sowohl das Automobil, als auch die Straßenbahn gleichzeitig als Mobilitätskonzepte in europäischen und amerikanischen Metropolen. In den meisten Teilen der Welt hat sich jedoch das Auto durchgesetzt, aufgrund der höheren Flexibilität und weil es für die Automobilindustrie viel größere Gewinne abwarf. Nur wenige Städte weltweit können heutzutage ein ausreichend ausgebautes und einwandfrei funktionierendes Schienensystem vorweisen, das vom Großteil der Bevölkerung regelmäßig genutzt wird.

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Bedeutet somit fehlende Wirtschaftlichkeit den Tod einer neuen, umweltfreundlichen und sozialgerechten Technologie?

Es wird immer offensichtlicher, dass man die Transformation unserer Mobilität in eine klimafreundliche, nachhaltige Form nicht allein dem Markt und privaten Anbietern überlassen darf. Ja, das Sharing-Konzept im Bereich der Mobilität kann Kannibalisierungseffekte im öffentlichen Personennahverkehr verursachen, wenn dadurch noch weniger Menschen Bus und Bahn nutzen würden. Somit hat der Staat allein aus wirtschaftlichen Gründen kein Interesse an alternativen Fortbewegungsformen.

Ein Ausweg aus diesem Dilemma könnte sich jedoch bieten, sobald Sharing-Angebote Lücken im bestehenden ÖPNV-System schließen würden, und zwar sowohl zeitliche, d. h. außerhalb der Stoßzeiten, als auch räumliche, z. B. in ländlichen Regionen. Denn eine der größten Herausforderungen der Mobilität ist struktureller Natur:

  • Im städtischen Raum: kleine Flächen mit hoher Bevölkerungsdichte und somit potentieller Kundschaft
  • Im ländlichen Raum findet sich das Gegenteil: große Flächen mit geringer Bevölkerungsdichte

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Erfreulicherweise entstehen zurzeit Kooperationen zwischen öffentlicher Hand und privaten Unternehmen, die Online-Plattformen für solche Konzepte anbieten.
Beispielsweise wird momentan an der baldigen Freischaltung einer App für Pendler in Bonn/Sieg gearbeitet.
Auch in Paris sind in einer ähnlichen App bereits 7 Millionen Nutzer:innen registriert und das Konzept scheint gut zu funktionieren, da sich das Gesamtaufkommen von Pkw seither verringerte.

Meiner Meinung nach funktionieren am besten die Lösungen, die sich gleichzeitig finanziell rentieren und einen Vorteil für die gesamte Gesellschaft mit sich bringen. Die Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) landesweit auf privaten Plattformen zu bündeln, erweist sich jedoch aufgrund der großen Zahl verschiedener Anbieter als eine große Herausforderung. Hier wären möglicherweise anbieterübergreifende Standardisierungen eine Hilfe, um eine höhere Akzeptanz und Praktikabilität zu erreichen.

Ein vorbildliches Beispiel für die Steuerung von Verkehrsströmen in Stoßzeiten

Die „Messe Köln“ hat im Laufe der letzten drei Jahre selbst ein softwarebasiertes Verkehrsleitsystem entwickelt, das routenbezogen eine optimale Steuerung des Verkehrs von der Stadtgrenze bis direkt in die entsprechende Messehalle sowie eine Echtzeitreservierung der Be- und Entladepunkte ermöglicht. Es beinhaltet eine App für Lkw- und Pkw-Fahrer sowie die entsprechende elektronische Beschilderung auf allen wichtigen Straßen. Dadurch werden Staus und das hohe Verkehrsaufkommen währen der Auf- und Abbauzeit sowie während der Durchführung von Messen vermieden.